Dopo l'incidente: scenario da incubo

La mentalità monomotore forse avrebbe potuto prevenire l'incidente del Velocity V-Twin che ha ucciso 2 persone dell'equipaggio nel 2021.

Di Dave English Aggiornato il 4 agosto 2023 Salva articolo

Poco dopo le 9 del mattino, pochi secondi dopo il decollo, uno dei piloti di un Velocity V-Twin ha trasmesso via radio la torre di Janesville, Wisconsin (KJVL): "Vorremmo tornare indietro e atterrare sulla pista 32 e... risolvere alcuni problemi del motore se potessimo.

L'ATC ha riconosciuto la richiesta, ha chiesto al pilota di segnalare la svolta finale per la pista 32 e ha chiesto se avesse bisogno di assistenza. La risposta: “No, signore. Dovremmo stare bene. Ti faccio una chiamata definitiva." - fu l'ultima trasmissione. L'N13VT è caduto mentre svoltava sulla finale per la pista 32, uccidendo entrambi i piloti.

Il loro viaggio è iniziato alle 6:30 del 16 febbraio 2021, con partenza da Appleton, Wisconsin (KATW). La loro destinazione era Sebastian, Florida (KX26), per la manutenzione programmata. L'aereo aveva problemi con il carrello di atterraggio retrattile e veniva trasportato con un permesso di traghetto della FAA. Il permesso richiedeva che l'aereo operasse sempre con il carrello di atterraggio esteso. Inoltre, il permesso richiedeva un copilota per il volo, anche se il pistone leggero a quattro posti normalmente non richiedeva più di un pilota.

Il Velocity V-Twin è un canard pusher bimotore. Costruito come un comodo incrociatore a lungo raggio con un'autonomia pubblicizzata di 1.100 miglia nautiche, il kitplane in fibra di vetro della categoria sperimentale è uno storditore. Dall'esterno sembra uscito da un film di James Bond, una specie di versione più piccola della Beechcraft Starship. Entrando attraverso le grandi porte ad ala di gabbiano, all'interno ha lo stile di un'auto sportiva europea con levette laterali e display a schermo piatto.

Per alcuni l’aereo guarda indietro. Sulla parte anteriore della fusoliera si trovano i canard, piccole ali controllabili che gestiscono il controllo del beccheggio. Utilizzati in molti aerei straordinari, dal Wright Flyer all'Eurofighter Typhoon, i canard possono offrire un'eccellente autorità di controllo. In questo caso, sono stati progettati per stallare prima dell'ala principale, quindi ad angoli di attacco elevati il ​​muso si abbassa automaticamente, mantenendo sempre l'ala principale in volo.

Sul retro dell'aereo ci sono le eliche. Gli aerei pusher consentono all'ala di volare in aria pulita e indisturbata e offrono ai piloti splendide viste senza ostacoli. Non vediamo molti aerei pusher perché permangono problemi con le eliche che funzionano nell'aria più turbolenta dietro l'ala, così come problemi con il raffreddamento del motore. Ciò che rappresenta sicuramente un vantaggio del design V-Twin è la vicinanza dei due motori alla linea centrale dell'aereo, riducendo l'imbardata indesiderata nelle operazioni con motore singolo. L'aereo dell'incidente è stato costruito nel 2020 e, a parte il problema del meccanismo di retrazione del carrello di atterraggio, non presentava discrepanze meccaniche note.

I piloti sono atterrati all'aeroporto regionale del Wisconsin meridionale (KJVL), un campo controllato da una torre con tre piste asfaltate, per fare rifornimento. I piloti sono entrati nel Janesville Jet Center e hanno chiesto di fare rifornimento con 100 LL. Il manager non ricorda nulla di insolito – “chiacchiere per lo più” – del loro volo per la Florida. Il National Transportation Safety Board (NTSB) non ha riscontrato problemi con i 100LL pompati a bordo.

Il tempo era bello a Janesville. Era inverno e sicuramente faceva freddo, appena 7 gradi Fahrenheit. Ma non c'è niente che questi due piloti, entrambi sui vent'anni, cresciuti nel Wisconsin, non avessero mai sperimentato prima. La visibilità illimitata, la completa assenza di precipitazioni, un soffitto nuvoloso di 5.000 piedi e un vento leggero di 9 nodi da nord sarebbero state condizioni VFR gradite.

Rullarono e decollarono normalmente. Allora qual era il problema al motore? E perché non potevano tornare all'atterraggio con il motore rimasto?

A circa 300 metri sopra il campo, uno dei piloti ha comunicato via radio alla torre un problema e ha richiesto il ritorno a terra. L'esame post-incidente dell'aereo ha rivelato un filo consumato sul sensore della pressione dell'olio del motore sinistro. Il rapporto NTSB afferma che, sulla base della "comunicazione ATC, dello smontaggio del motore, dei dati MFD recuperati e dei dati sulla velocità di salita del POH, sembra che l'equipaggio di volo potrebbe aver spento il motore sinistro pochi secondi dopo la chiamata radio come misura precauzionale". .” Il cablaggio danneggiato faceva sì che il display della cabina di pilotaggio mostrasse una "X" rossa dove normalmente si troverebbe il valore della pressione dell'olio del motore sinistro. I controlli dell'acceleratore sinistro, dell'elica e della miscela si trovavano nelle posizioni di poppa (spegnimento).